Technical Help

 

Qualche consiglio tecnico per risolvere alcuni problemi relativi alla manutenzione o all'elaborazione della nostra Mini e alcune curiosità che potrebbero rivelarsi utili a chi è amante del fai da te o a chi semplicemente vuole conoscere il più possibile la propria auto.

Usa il menù qui sotto per scegliere l'argomento desiderato.

 

 

Assicurazioni online
 

I proprietari di Mini, così come i proprietari di ogni modello di auto storica si trovano ad affrontare una serie di problemi nel momento di scegliere una assicurazione per auto d'epoca. Il motivo è principalmente il fatto che ognuna delle compagnie assicurative disponibili online o dal vivo richiedere che una diversa serie di criteri sia soddisfatta affinché un'auto o una moto possano essere considerati come "mezzi d'epoca", ed assicurati tramite assicurazioni per auto storiche ed assicurazioni per moto storiche.

Cerchiamo quindi di chiarire alcuni dubbi comuni:

La stragrande maggioranza delle compagnie di assicurazioni on line richiedono che un veicolo assicurato come auto d'epoca sia iscritto all' ASI ("Automotoclub Storico Italiano").

Alcune compagnie invece (soprattutto quelle di grandezza minore) richiedono soltanto che la macchina sia iscritta ad un club storico locale, non necessariamente affiliato ASI.

Anche chi non è iscritto all'ASI o ad un club locale può comunque fare un confronto tra le assicurazioni auto locali ed online e verificare se prevedono polizze speciali per veicoli storici non iscritti ma comunque "omologabili" ASI, cioè più vecchi di 20 anni (fa fede la data di immatricolazione).

In pratica, il vero punto fondamentale è questo: se un mezzo ha piú di 20 anni, è assicurabile come auto d'epoca (tramite iscrizione ASI, ad altri club o tramite polizze di assicurazioni minori). Se non li ha, dimostrare che si tratta di un'auto d'epoca è in pratica impossibile, e non resta che cercare di trovare l'assicurazione auto "standard" più economica.

A cura di: GuidaAssicurazioni.it

 

Modificare l'assetto: negative camber

 

Le modifiche all'assetto per migliorare la tenuta di strada della Mini sono svariate e ognuna consente di intervenire su un particolare aspetto del comportamento della macchina, soprattutto durante l'inserimento e la percorrenza delle curve, cercando ovviamente di migliorare la tenuta, la precisione e il controllo della macchina stessa.
Una di queste modifiche è la variazione del camber. Il camber, o campanatura, è l'angolazione delle ruote misurata in gradi rispetto all'asfalto.
Guardando la Mini da davanti, come se ci venisse incontro, si può notare che le ruote anteriori (in questo caso, ma lo stesso discorso vale le ruote posteriori), hanno un'angolazione rispetto all'asfalto: con un camber nullo (zero gradi), le ruote sono perfettamente perpendicolari all'asfalto e il battistrada del pneumatico poggia interamente sull'asfalto; con un camber negativo (es: -2 gradi) le ruote sono inclinate nella parte inferiore verso l'esterno e il battistrada  poggia soprattutto con la parte interna sull'asfalto; con un camber positivo (es: +2 gradi), le ruote sono inclinate nella parte inferiore verso l'interno e il battistrada poggia soprattutto con la parte esterna sull'asfalto.
Nello schema seguente (molto semplice ma credo anche altrettanto chiaro), si possono notare i tre casi in cui si può regolare la campanatura: 1) camber nullo, 2) camber negativo, 3) camber positivo.

 

Vista di fronte delle ruote anteriori
(o posteriori)
 
Camber nullo
Camber negativo
Camber positivo
 

Di solito il caso n° 3 è quello delle ruote posteriori di molte Mini. Se non avete alterato l'assetto della vostra Mini, molto probabilmente la posizione delle ruote posteriori sarà più o meno quello.
Ovviamente se percorressimo solo strade dritte senza curve o tornanti, la modifica del camber sarebbe inutile e forse peggiorerebbe la guidabilità. Ma è altrettanto ovvio che le curve ci sono e bisogna seguirle! Quindi possiamo variare il camber delle ruote per migliorare la tenuta e poter avere così la macchina ancora più incollata all'asfalto di quanto non lo sia normalmente. Ma perchè la variazione del camber influisce positivamente (o negativamente) sulla tenuta di strada?
Quando si gira lo sterzo per seguire una curva, la macchina tende ad andare dritta e il peso si sposta verso l'esterno della curva (curva a sinistra, peso a destra).
Le ruote che sono più sollecitate sono quelle esterne, mentre quelle interne si alleggeriscono. Gli ammortizzatori esterni si comprimono e quelli interni si estendono: in pratica la macchina si inclina verso l'esterno della curva.
Inclinandosi verso l'esterno, le ruote esterne si inclinano anch'esse muovendosi sul cerchio e, immaginando di avere camber a zero gradi prima della curva, quando la macchina sta entrando in curva, la sta percorrendo e fino a che non termina il rollio verso l'esterno della curva, la gomma poggia maggiormente sull'esterno del battistrada e quindi non sfrutta la parte interna che in casi estremi potrebbe non avere contatto per niente con l'asfalto.
Nello schema seguente si può notare il comportamento della ruota destra nel caso di una curva a sinistra:
4) camber nullo, 5) camber negativo, 6) camber positivo.

 

 Ruota destra

Curva a sinistra con camber nullo

Curva a sinistra con camber negativo

Curva a sinistra con camber positivo

 

E' chiaro quindi che se la ruota è inclinata verso l'esterno (camber negativo), quando si sposterà a causa del rollio, il battistrada esterno che in rettilineo non aveva molto grip, andrà a poggiarsi sull'asfalto garantendo così che tutto il pneumatico sia a contatto con la strada.
In parole povere, sapendo come si muoverà il pneumatico durante una curva, variando il camber, non facciamo altro che posizionarlo in modo che in curva si metta nella posizione migliore per garantirci il miglior grip possibile.
Più il camber si avvicina a zero gradi, o diventa positivo, e meno battistrada sarà a contatto con l'asfalto durante una curva. Quindi variando il camber, non facciamo altro che decidere se vogliamo più o meno grip per l'asse anteriore o posteriore.
Se ad esempio abbiamo una macchina molto leggera all'anteriore e sottosterzante, si cercherà di avere un camber negativo all'anteriore e un camber nullo o positivo al posteriore. Al contrario, se vogliamo più grip al posteriore (ad esempio con un'auto molto potente e a trazione posteriore), sceglieremo un camber negativo al posteriore e uno nullo o positivo all'anteriore. Variando quindi queste "combinazioni di camber", tra posteriore e anteriore, riusciremo ad avere una macchina neutra, sottosterzante o sovrasterzante.
Nel caso della Mini di solito si preferisce avere l'anteriore incollato all'asfalto e il posteriore più leggero, ovvero quando la macchina comincia a perdere aderenza, tenda a chiudere la curva (sovrasterzo) piuttosto che ad aprirla (sottosterzo).
Ovviamente però è questione di gusti e la scelta del camber è molto condizionata dallo stile di guida, dal tipo di assetto (ammortizzatori, altezza da terra, tipo e misura di pneumatici e cerchi ecc....), e dal tipo di strade che si percorrono abitualmente. Quest'ultimo fattore è da tenere in considerazione, perchè con un camber negativo all'anteriore, la macchina sarà più "nervosa" e risentirà maggiormente delle imperfezioni dell'asfalto e delle correzioni dello sterzo.
Altro fattore da considerare è il consumo anomalo dei pneumatici: con la ruota inclinata verso l'esterno la parte esterna del battistrada andrà a contatto con l'asfalto solo durante la percorrenza delle curve e quindi si consumerà di meno rispetto alla parte interna.

Come modificare la campanatura delle ruote? Per farlo si devono sostituire i braccetti inferiori delle sospensioni anteriori, montandone altri diversi che permettono alla ruota di inclinarsi, variando la geometria delle sospensioni.
Stesso discorso per il posteriore, ma montando delle piastre di forma diversa rispetto alle originali.

Riguardo ai braccetti delle sospensioni anteriori, sono fondamentalmente di 2 tipi: fissi e regolabili.
I braccetti fissi sono da -1,5, -2 e -2,5 gradi, quelli regolabili permettono invece di variare a proprio piacimento l'angolo di camber.
Per un uso della macchina in pista è ovviamente consigliato il montaggio di braccetti regolabili in modo da variare il camber di volta in volta in base a parametri quali tipo di tracciato, condizioni atmosferiche, preferenze del pilota ecc...
Per un uso stradale invece sono più che adatti i braccetti fissi: la regolazione dei braccetti regolabili non è un lavoro che si fa in 2 minuti e va fatto con precisione e competenza, quindi una volta trovata l'angolazione giusta non credo che la si vorrà cambiare in continuazione. In più ci può essere il rischio che la regolazione si sposti e se non si controlla regolarmente, ci si può trovare ad avere un camber diverso tra una ruota e l'altra. Quindi nel caso di macchine stradali forse è preferibile usare braccetti fissi.

Una cosa da tenere presente prima della scelta dei braccetti è che il camber che si otterrà, sarà la somma di quello preesistente e di quello dei nuovi braccetti. Ovvero: se la vostra Mini ha un camber di 1 grado positivo con i braccetti originali, mettendo i braccetti da -2 gradi, si otterrà un camber di -1 grado (1 -2 = -1). Quindi se la vostra Mini ha un camber nullo o leggermente negativo, saranno più che sufficienti un paio di braccetti da -1,5 o -2 gradi.
Nel caso invece abbia un camber positivo, per ottenere una buona angolazione negativa, conviene prendere i braccetti da -2,5 o i regolabili se proprio vi piace l'idea di variare a vostro piacimento il camber.
Questo discorso è ovvio per un motivo: variando l'altezza da terra dell'anteriore (usando gli hi-low, segando o spessorando i conetti o semplicemente avendo tamponi vecchi e deformati o nuovi e rigidi), la campanatura varia.
Più si abbassa l'anteriore e più la campanatura va verso il negativo, il contrario se la macchina viene alzata. Ovviamente non parliamo di differenze enormi ma di valori piccoli che però in ogni caso influiscono sul camber finale che si otterrà cambiando i braccetti. Per il posteriore invece il discorso non è lo stesso: le sospensioni posteriori sono diverse dalle anteriori e l'altezza da terra non influisce sul camber.

I pro e i contro del camber negativo sono quindi i seguenti:

Solo camber negativo anteriore:

  • migliore inserimento in curva

  • migliore tenuta di strada in curva

  • la macchina sembrerà quasi voler girare da sola, nel senso che l'anteriore seguirà la curva come se fosse sui binari

  • l'aspetto della macchina sarà più aggressivo e sportivo: tutte le macchine da competizione usano camber anteriori e/o posteriori più o meno negativi

  • lo sterzo su strade accidentate è più sensibile e leggero e la macchina in genere è più nervosa

  • il consumo dei pneumatici non è regolare

Solo negative camber posteriore:

  • aumento del sottosterzo

  • aumento del grip al posteriore

  • il posteriore tende a scivolare (perdere grip) più tardi rispetto all'anteriore

  • l'aspetto della macchina migliora e si elimina quel look da fiat 500 o Ape Piaggio che hanno molte Mini viste da dietro

Negative camber anteriore e posteriore:

  • a seconda di che inclinazione abbiamo scelto per l'anteriore e il posteriore avremo gli stessi pro e contro detti sopra, più o meno accentuati.

Giostrando tra le varie inclinazioni anteriore e posteriore, si può ottenere una buona tenuta di strada e allo stesso tempo un bell'aspetto della macchina. Ad esempio un camber molto negativo all'anteriore ed uno leggermente negativo al posteriore, non aumenta il sottosterzo e nello stesso tempo migliora l'aspetto della Mini vista da dietro. Insomma, il tutto dipende dai gusti e da ciò che si vuole dalla macchina: sovrasterzo, sottosterzo o nessuno dei due. Con il camber negativo è possibile variare appunto anche questi comportamenti della macchina durante la percorrenza delle curve.

 

Montare la radio su una Innocenti Mini Cooper 1300 senza rovinare il cruscotto

 

Mi è stato chiesto più volte di spiegare come ho fatto a montare la radio sulla mia Mini, senza fare buchi sul cruscotto e senza rovinarlo quindi in modo irreparabile. Sebbene l'operazione sia abbastanza facile da eseguire, non è altrettanto facile da spiegare. Proverò comunque, con l'aiuto di qualche foto, ad illustrarla nel miglior modo possibile.

Innanzitutto bisogna dire che il procedimento potrebbe non essere valido ed attuabile per tutti i tipi di radio: dipende molto da come è fatta la slitta e se è predisposta o meno per essere montata "appesa" e non solo incassata nel cruscotto. Io ne ho montate diverse e per tutte l'operazione è stata possibile, ma potrebbero esserci modelli di radio che non lo consentono e necessiteranno perciò di una "piccola" modifica di cui parlerò più avanti. Altra cosa da dire è che in realtà un (unico) buco l'ho dovuto fare, ma in una zona invisibile e non sulla parte in plastica del cruscotto (quindi, anche eliminando la radio, non si vedrà assolutamente). L'ultima cosa da specificare è che la mia è una Innocenti Cooper 1300 Export del '73, ma il procedimento dovrebbe essere attuabile su qualunque altra Mini.

Il materiale di cui avrete bisogno è il seguente:

  • Una radio completamente estraibile o un modello con il solo frontalino estraibile.

  • Una staffa di metallo forato, quelle che di solito sono incluse nelle confezioni delle radio, o qualcosa di simile.

  • 5 bulloni in acciaio con testa a cuneo (non piatta) e fatta per essere avvitata con un cacciavite (non con una chiave)

  • 5 dadi (autobloccanti e non) e varie rondelle (seghettate e non) da utilizzare con i bulloni

  • 2 rondelle di gomma o qualcosa di simile per ridurre le vibrazioni. Queste ultime non sono necessarie ma sono consigliate anche per evitare che la slitta lasci il segno sulla parte inferiore del cruscotto.

  • Cacciavite lungo per avvitare i bulloni

  • Chiave per stringere i dadi

  • Trapano con punte da ferro

  • Seghetto da ferro

  • Ovviamente tutto ciò che serve alla radio per funzionare: altoparlanti, antenna, fili elettrici, spinotti ecc...)

In possesso di tutto questo materiale si può iniziare il lavoro.
La parte interessata, cioè dove la radio sarà montata, è la zona inferiore del cruscotto davanti al sedile del passeggero. Se ci si china e si guarda la "mensola" dal basso, si può notare che la parte in plastica morbida nera, è fissata su una parte di lamiera e che praticamente la "avvolge" quasi completamente. Questa lamiera sporge verso l'interno del cruscotto (verso il motore per capirci), di qualche centimetro, poi finisce e comincia la parte in cartone, che vista dall'alto risulta essere la zona dove si poggiano di solito gli oggetti quando si guida.
Ovviamente non possiamo fissare la slitta al cartone del cruscotto, quindi dovremo per forza fissarla a quel paio di centimetri di lamiera di cui sopra. Nella foto n.1 e n.6 si possono individuare le zone a cui ho fatto riferimento e la disposizione finale della slitta.

La prima cosa da fare è quella di bucare la slitta, se non è già provvista di buchi per fissarla al cruscotto o se i buchi che ci sono non sono posizionati in modo corretto. I buchi vanno fatti sulla parte superiore ed inferiore a circa 1,5 cm dal bordo esterno e anteriore (anche più lontano dal bordo anteriore se è possibile).
Se la vostra slitta ha delle rientranze che consentono di inserire i bulloni senza che sporgano dentro alla slitta stessa, dovete utilizzarle e bucare lì perché vi risolverete molti problemi. I buchi nella parte inferiore serviranno solo per poterci inserire il cacciavite e poter così avvitare il bulloni che andranno inseriti nei buchi superiori; se pensate di riuscire ad avvitare i bulloni inserendo il cacciavite attraverso qualche altra feritoia della slitta, potete anche evitare di farli.

I buchi nella parte superiore vanno fatti con una punta di misura intermedia tra quella della testa del bullone e quella del corpo del bullone stesso, in modo che la testa, una volta avvitata, vada ad avvicinarsi il più possibile alla slitta, evitando così di sporgere troppo. Tenete presente che se la testa del bullone sporge più di un paio di millimetri, la radio non riuscirà ad entrare nella slitta e tutto il lavoro sarà stato inutile. Consiglio quindi, una volta fatti i buchi, di avvitare entrambi i bulloni stringendoli insieme con i relativi dadi, in modo da provare se la radio riesce ad entrare, se forza o se non entra per niente. Nel caso non dovesse entrare, si può cercare di allargare un po' i buchi, di limare con una lima o una levigatrice, la testa del bullone per ridurne lo spessore, o cercare dei bulloni con una testa leggermente meno spessa.

A questo punto posizionate la radio nel punto dove volete che sia fissata e, tenendola il più avanti possibile (verso il motore), controllate se i bulloni vanno a toccare la parte in plastica o quella in ferro del cruscotto. Se toccano la parte in ferro, potete saltare le prossime righe e cliccare qui, per andare direttamente alla parte successiva.
Se invece toccano la parte in plastica avete due possibilità: 1) bucare il cruscotto, rovinandolo irrimediabilmente e rendendo impossibile la rimozione della radio senza che si vedano i due buchi; 2) costruire delle "prolunghe" e aggirare così il problema.

Escludendo ovviamente la soluzione n° 1, non ci rimane che costruirci le prolunghe. Per farlo utilizziamo la staffa forata. Di solito sono abbastanza morbide e quindi si possono tagliare a misura senza problemi, quindi tagliatene due pezzi di una misura che vi permetta di fissarle alla slitta nei buchi che avete appena fatto e alla parte in lamiera del cruscotto, dovrebbero bastare pochi centimetri (6/7 circa). Fate attenzione a farle il più possibile uguali sia come misura che come disposizione dei buchi (sovrapponetele, fate combaciare i buchi e pareggiate la lunghezza).
Fatte le due prolunghe fate una rapida prova e controllate che siano della misura giusta e vi permettano di arrivare ad avvitare i bulloni posteriori sul cruscotto. Se tutto è ok potete inserire i 2 bulloni nei buchi della slitta, posizionare le prolunghe, mettere l'eventuale rondella seghettata (la rondella può essere evitata ma serve per non far allentare il dado a causa delle vibrazioni), il dado e stringere sommariamente (dovrete smontare tutto tra poco).
Ovviamente il bullone va inserito da dentro la slitta verso fuori, con il dado all'esterno, perché altrimenti se il dado si trova all'interno, non inserirete mai la radio dentro alla slitta. Visto che ci siete tagliate con il seghetto anche questi bulloni, perché dovranno essere di un paio di millimetri più lunghi del minimo necessario per avvitarli, altrimenti andranno a toccare il cruscotto. A questo punto dovete prendere le misure e bucare il cruscotto nella parte di lamiera dello stesso.

Se guardate la lamiera dal basso, vedrete che è già forata e che uno dei tanti buchi (due, se siete fortunati), è posizionato proprio dove serviva a voi ed è della misura giusta. Dovrebbe essere il buco di sinistra, guardando il cruscotto, cioè il buco più verso il volante.
Inserite un bullone nella prolunga sinistra della slitta, inserite la slitta con il bullone dentro al buco sul cruscotto (dovete solo poggiare il tutto, non stringere i bulloni), e prendete la misura per bucare dall'altra parte. Fate il buco con precisione, ma senza impazzire perché tanto le prolunghe vi permetteranno di correggere eventuali millimetri di differenza. Fatto il buco, inserite anche il secondo bullone e sull'altra prolunga, fate la prova per vedere se tutto è ok, ovvero se i buchi corrispondono.

Se tutto è andato per il meglio, dovete smontare tutto quanto perché le prolunghe vanno avvitate prima al cruscotto e poi alla slitta, a meno che non vogliate fare altri 4 buchi sulla slitta per far si che possiate avvitare i bulloni posteriori con la slitta in posizione. In realtà potreste anche utilizzare due bulloni con testa esagonale che vi permettano di avvitarli con la chiave anche dopo aver messo le prolunghe alla slitta, ma è molto scomodo e potreste anche non riuscire ad infilare la chiave tra la slitta e le prolunghe.
Posizionate quindi la prima prolunga sotto al cruscotto, inserendoci prima un bullone e la rondella di gomma, in uno dei due buchi della lamiera, inserite rondella e dado, mettendoli dalla parte superiore del cruscotto, stringete prima a mano e poi con la chiave, senza bloccarlo completamente. La lunghezza del bullone deve essere di poco superiore a quella che serve per avvitarlo, se è troppo lungo rischiate di non riuscire a stringerlo completamente o peggio, che vi rovini il cruscotto. Quindi se sono troppo lunghi li dovrete tagliare a misura, usando il seghetto da ferro.
Ripetete lo stesso procedimento anche con l'altra prolunga e ora dovreste avere due staffe avvitate al cruscotto, che escono fuori verso il sedile del passeggero parallele tra loro. Controllate che la parte che esce in fuori sia posizionata bene e i buchi corrispondano a quelli della slitta, e poi stringete forte i bulloni che avete posizionato prima (quelli sul cruscotto).
Prima di stringere le staffe consiglio di piegarle leggermente verso il basso, in modo da facilitare l'inserimento degli altri due bulloni, e di evitare che lascino segni sulla parte inferiore in plastica del cruscotto. Se volete potete mettere, nel punto dove la staffa tocca la parte in plastica del cruscotto, un pezzo di spugna o di gomma piuma, in modo da proteggere la zona.

Adesso non vi rimane che posizionare la slitta, fissare i bulloni alle staffe con la loro relativa rondella seghettata posta all'esterno della slitta stessa. Ovviamente ora la slitta è fissata al cruscotto solo attraverso quei due bulloni che avete messo poco fà; la parte posteriore è ancora libera e, se le staffe che avete usato sono morbide, si muoverà leggermente in su e in giù.
Per risolvere questo problema, dovrete utilizzare un altro bullone avvitabile col cacciavite, un'altra rondella seghettata, un altro dado e un altro pezzo della staffa di prima. Qui le cose sono un po' più complicate da spiegare e forse anche da eseguire.
In pratica dovrete fissare al buco posteriore della slitta (tutte le slitte dovrebbero avercelo, altrimenti dovrete farlo con il trapano), il bullone e, da dietro, un pezzo di staffa abbastanza lungo, piegarlo e fare in modo che vada ad incastrasi da qualche parte intorno al parafango interno della macchina. Io ho trovato una specie di scanalatura, tra la lamiera del cruscotto e il parafango e ho incastrato la staffa in quel punto, ma forse riuscirete a trovare un punto migliore guardando con attenzione. Insomma quello che vi serve è qualunque cosa sulla quale la staffa, piegata a dovere, possa trovare un appoggio e mantenere così il più ferma possibile la parte posteriore della slitta.

Il lavoro a questo punto è finito, vi basterà collegare tutti i fili (alimentazione, altoparlanti, antenna...) e provare a far funzionare la radio. Purtroppo questo sistema di fissaggio della radio non assicura una stabilità assoluta e quindi probabilmente sentirete dei rumori strani dovuti alle enormi vibrazioni tipiche delle Mini. Non vi resta che armarvi di pazienza e un po' di strisce di spugna da mettere nei punti di contatto dove potrebbero verificarsi questi rumori e sperare di eliminarne il più possibile.

 

Immagini
 
 
 
 
 
 
 

 

Il pulsante "misterioso" delle Mini Rover
 

Mi è stato più volte chiesto di spiegare a cosa serve un pulsante che si trova sul cruscotto delle Mini più recenti.
Sto parlando ovviamente del pulsante che raffigura un pedale e che ha incorporata una spia rossa.
Praticamente, molti acquirenti di una Mini usata, se non sono in possesso anche del libretto di uso e manutenzione, si trovano in difficoltà nel capire il funzionamento di questo pulsante. A prima vista infatti può sembrare un pulsante inutile o malfunzionante, in quanto premendolo non succede nulla di particolare, a parte l'accensione della spia posta sullo stesso.
Ebbene il mistero è presto svelato: questo pulsante è in effetti una vera e propria spia ed indica un malfunzionamento dell'impianto frenante. Se si dovesse accendere questa spia durante la guida, consiglio di fermarsi immediatamente e di controllare per bene se vi sono perdite di olio dei freni nel circuito.
Il fatto che questa spia sia posta su un pulsante è solo per una questione di sicurezza: si tratta di una spia importante e se dovesse non funzionare (es: lampadina bruciata), potrebbe non accendersi al momento opportuno con conseguenze facilmente immaginabili.
Quindi è stata posta sul pulsante in modo che, per testarne il funzionamento (non dei freni, ma solo della spia!), basta premere il pulsante e verificare l'accensione della spia stessa.
Concludendo: se premendo il pulsante si accende la spia, non ci sono problemi; se invece la spia si accende spontaneamente, senza premere il pulsante, conviene fermarsi e controllare l'impianto frenante (perdite di olio dalla pompa, dal servofreno, dai tubi o dalle pinze e cilindretti posteriori).
Consiglio quindi di premere periodicamente questo pulsante in modo da assicurarsi che la spia non abbia problemi.

Nella foto seguente, è illustrato il pulsante in questione (di solito si trova a destra ma la foto ritrae un cruscotto di una macchina inglese con guida a destra, quindi con i pulsanti invertiti rispetto ai nostri).

 

 

Le Mini Innocenti: date di produzione, esemplari prodotti e numeri di telaio di tutti i modelli
 

Modello

Inizio produz.

N° telaio

Fine produz.

N° telaio

Totale

Mini Minor Mk1 850

set. '65

310.001

set. '68

393.919

82.498

Mini Cooper Mk1 1100

mar. '66

110.001

set. '68

122.707

12.274

Mini Traveller legno Mk1 850

ott. '66

150.001

ago. '68

154.836

3.620

Mini Cooper Mk2 1000

set. '68

125.001

feb. '70

133.992

8.922

Mini Minor Mk2 850

set. '68

395.001

mar. '70

451.368

56.365

Mini Traveller legno Mk2 850

set. '68

155.001

lug. '70

159.926

1.539

Mini Traveller metallica 850

set. '68

155.002

ott. '70

159.925

3.385

Mini Minor Mk3 850

gen. '70

452.001

ott. '70

segue con deflett.

25.961

Mini Cooper Mk3 1000

feb. '70

135.001

ott. '70

4.879

Mini Matic 1000

mar. '70

655.001

ott. '70

1.140

Mini Minor Mk3 850 con deflettore

ott. '70

475.407

gen. '72

536.605

58.233

Mini Cooper Mk3 1000 con deflettore

ott. '70

139.523

gen. '72

150.505

10.621

Mini Matic 1000 con deflettore

ott. '70

656.144

gen. '72

658.244

2.100

Mini Traveller metallica 850 deflettore

ago. '71

160.001

feb. '72

160.600

600

Mini 1000

gen. '72

750.001

mar. '73

780.330

30.332

Mini Cooper 1300

feb. '72

170.001

mar. '73

179.994

9.992

Mini Matic n.v.

feb. '72

659.001

lug. '73

660.513

1.507

Mini T 1000

feb. '72

161.001

mag. '73

163.028

2.025

Mini 1001

mar. '72

900.001

mar. '73

922.920

22.913

Mini Cooper 1300 Export

feb. '73

540.001

gen. '75

568.193

28.153

Mini 1000 Export

mar. '73

781.001

dic. '74

803.826

22.827

Mini 1001 Export

mar. '73

924.001

gen. '75

967.953

43.927

Mini Matic Export

giu. '73

661.001

gen. '75

664.356

3.557

Mini 90 e 90L (Bertone)

set. '74

810.001

nov. '75

840.565

30.565

Mini 120 e 120L (Bertone)

set. '74

700.001

nov. '75

708.556

8.556

Totale esemplari prodotti da settembre 1965 a novembre 1975

476.491

 
Le sigle dei pneumatici
 

Ecco il significato della sigla stampigliata sul fianco di ogni pneumatico.

Esempio: 185/60 R 14 82 H

185 = Larghezza del pneumatico da fianco a fianco
60 = Serie del pneumatico (rapporto percentuale tra altezza della spalla e larghezza)
R = Costruzione radiale
14 = Calettamento, o diametro del cerchio in pollici (1 pollice = 2,54 cm)
82 = Indice di carico
H = Codice di velocità


Per gli indici di carico (massimo carico ammesso su un pneumatico), ecco alcuni valori della scala:

60 = 250 Kg
66 = 300 Kg
76 = 400 Kg
84 = 500 Kg
90 = 600 Kg
100 = 800 Kg
108 = 1000 Kg
116 = 1250 Kg
122 = 1500 Kg
 

I codici di velocità indicano pneumatici adatti alle seguenti velocità massime:

L = 120 Km/h 
M = 130 Km/h 
N = 140 Km/h 
P = 150 Km/h 
Q = 160 Km/h 
R = 170 Km/h 
S = 180 Km/h 
T = 190 Km/h 
H = 210 Km/h 
V = 240 Km/h 
W = 270 Km/h 
Y = 300 Km/h 
ZR = oltre 300 Km/h

 

 

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